За його словами, цьогоріч підприємство планує виготовити 12 літаків, хоч замовники підштовхують до виходу на виробництво 15-ти. На його думку, незначне торішнє збільшення витрат на переобладнання виробництва прискорить цей процес, хоч на модернізацію потужностей треба ще близько $300 мільйонів. Їх «Антонов» готовий взяти у кредит, якщо дозволить уряд. Крім того, на думку Олександра Ківи, державі варто переймати досвід інших країн, зокрема Росії, з підтримки літакобудівників шляхом субсидування придбання авіатехніки в лізинг, підтримки експортного кредитування тощо.
— За кілька років дії такої підтримки в Росії лише за програмами Ан-148 і Ан-158 «Ілюшин Фінанс Ко» вдалося реалізувати підписання твердих контрактів на постачання понад 50 літаків у різні країни. Саме стільки повітряних суден нині потребують вітчизняні авіакомпанії на оновлення застарілого парку, але їм бракує обігових коштів. Виправити це міг би організований, підтриманий фінансово державою лізинг, переконаний віце-президент ДП «Антонов».
Кубинська авіакомпанія оновить свій парк українськими АН-158. Фото з сайту vlasenko.at.ua
Усе впирається в гроші
Його підтримав виконавчий віце-президент зі стратегії і розвитку авіакомпанії «Міжнародні авіалінії України» Євген Трескунов, заявивши: «Слід, аби держава як власник вітчизняних підприємств авіапрому створила належні умови для здешевлення Анів. Не тому, що вони гірші, а щоб прорватися й закріпитися на міжнародному ринку».
— Річ у тому, що наразі вітчизняний виробник перебуває не в однакових умовах із західними, — продовжив він. — Ось дивіться, Міцубіші планує за рік-два вивести на ринок літак, який буде в тому самому конкурентному колі, що й Ан-148 і Ан-158. Розробники ще сім років тому, коли почали розробляти літак і двигун до нього, починали працювати з українськими компаніями. Вони ретельно дослідили ринок, щороку доповідаючи потенційним замовникам, у якому стані цей проект, про можливі схеми фінансування — через банк, лізинг, урядову підтримку. А також скільки мільярдів доларів вклав уряд Японії, щоб допомогти приватній (!) корпорації у становленні такого ноу-хау, як регіональний літак Японії. Якщо держава ставить стратегію підтримки авіапрому, логічно було б з’ясувати, як відбувається фінансування в зарубіжних виробників, і передбачити це в Україні, підкреслив Є. Трескунов.
Як приклад ефективності такого фінансування він навів закупівлю п’яти Ан-140 у 2000 році за допомогою мінтрансівського «Укртранслізингу». «Як наслідок, — наголосив він, — це заклало можливість запуску Ан-140 у серійне виробництво, отримання ліцензії і початку співпраці з Іраном по ньому. Окрім того, Україна вперше отримала право на управління й активне партнерство на рівних з виробництва Ан-140 у Росії. Простимулювали закупівлю лише п’яти літаків, а який ефект вийшов!».
О. Ківа додав, що одним із варіантів непрямої підтримки вітчизняної авіатехніки могло б стати надання преференцій її експлуатантам при розподілі маршрутів.
Перші кроки назустріч
Наразі уряд думає, де відшукати резерви на підтримку авіапрому та які заходи передбачити галузевою програмою. Зважаючи, що Програмою активізації розвитку економіки України на 2013—2014 рр. літакобудування визнане стратегічною галуззю, в уряді таки почули слушність цих аргументів. І вже навіть почали робити перші кроки назустріч авіабудівникам. Так, днями на сайті уряду з’явилася постанова №187 від 27 лютого, в якій йдеться про застосування лізинговими компаніями зниженої ставки кредитування на рівні облікової ставки Нацбанку «плюс» 2% при придбанні вітчизняних літаків. Очікуваним підсумком реалізації зазначених заходів є збільшення щорічного обсягу реалізації авіапродукції на 5 мільярдів гривень (при цьому саме стільки коштів піде на держпідтримку, у тому числі із залучених під держгарантії). Це, на думку урядовців, дасть змогу забезпечити беззбитковість діяльності Харківського державного авіаційного виробничого підприємства, поліпшить фінансово-економічні показники серійного виробництва літаків на київському ДП «Антонов». Відповідальними за виконання завдання є віце-прем’єр-міністр, Мінпромполітики, Мінінфраструктури і Мінфін.
Крім того, планується вже цього року створити Державну холдингову компанію (ДХК) «Антонов», сформувавши її статутний капітал з 100% акцій трьох корпоратизованих держпідприємств, які нині входять до державного авіабудівного концерну «Антонов». А також є доручення Прем’єр-міністра організувати поповнення парку авіакомпанії «Україна» літаками Ан-148 протягом найближчих років. Фактично за два роки має бути поставлено чотири літаки нормальної комплектації і два комплектації VIP, повідомив О. Ківа.
Поки ж тривають усі підготовчі моменти заходів із держпідтримки, ДП «Антонов» не стоїть на місці. Розробляє лінійку регіональних літаків, удосконалює їх, сертифікує, розпочинає виробництво складових до літаків на замовлення і шукає нові ринки збуту для своєї продукції, яка не гірша від західних аналогів. Головним досягненням цього року є випуск у Києві й успішні льотні випробовування першого серійного Ан-158. За словами віце-президента ДП «Антонов» Олександра Ківи, нині літак проходить приймально-здавальні випробування. Льотчики і технічний склад уже пройшли навчання. Ан-158 переданий латиноамериканському замовнику на умовах лізингу через російську «Ільюшин Фінанс Ко». З квітня почнеться його експлуатація, ще два Ан-158 надійдуть на Кубу протягом року і три — у 2014-му.
Як зауважують фахівці, ситуація з Ан-148/158 — це унікальний випадок в історії вітчизняного авіапрому, коли портфель замовлень перевищує існуючі виробничі потужності підприємства. Ще 2010 року російська «Ільюшин Фінанс Ко» підписала контракт на поставку 10 Ан-158 з опціоном ще на 10 машин. Сума угоди оцінюється у 500 мільйонів доларів. Пізніше у рамках авіасалону Фарнборо був підписаний ще один контракт із панамською лізинговою компанією South American Aircraft Leasing Company на поставку 15 літаків (трьох АН-158 і опціон 12 Ан-148/158). Його вартість — близько 420 мільйонів доларів (за каталожними цінами).
